Автомобиль ГАЗ-56

Среди всех отечественных автомобилей, не пошедших в серийное производство, этот лёгкий грузовичок, а вернее даже два разных его варианта, занимает особое место. В его создании, доводке и испытаниях были пройдены практически все этапы, все звенья, и до конвейера не хватило буквально «нескольких метров»... Но — не случилось. Так что же потерял отечественный автотранспорт в лицеГАЗ-56?

Всё началось на Горьковском автозаводе в начале 1950-х гг, когда после освоения и доводок послевоенных моделей КЭО ГАЗа, с присущим той эпохе оптимизмом, принялся за проектировку перспективных моделей завтрашнего дня. Хочется отметить, что в те годы конструкторские отделы на удивление щедро выдавали «на гора» большое разнообразие оригинальных экспериментальных и опытных конструкций. И ГАЗ-56 стал одной из них. В ту пору выпуск единственного в СССР грузовика грузоподъёмностью в 1,5 т уже подходил к завершению на Ульяновском автомобильном заводе. Модернизированная «полуторка» ГАЗ-ММ являлась на тот момент, конечно же, машиной устаревшей, но имевшей по-прежнему стабильный спрос в народном хозяйстве, особенно на селе. Альтернативы ей тогда не было. Хотя на том же УАЗе ещё в 1948 г. была создана обновлённая «полуторка» УАЗ-300, она так и осталась экспериментальной единичной разработкой. Автозавод в Ульяновске постепенно перепрофилировали на джипы, поэтому ни выпускать «полуторку» дальше, ни —тем более — модернизировать её, возможностей не было. Горьковчане, с одной стороны проанализировав зарубежную тенденцию (рост выпуска малотоннажных грузовиков в Европе), а с другой понимая, что в отечественном автопроме ниша 1,5-тонных грузовиков оказывается вакантной, — решили, что кроме 2,5-тонного ГАЗ-51 имеет право на существование и более компактный, экономичный и лёгкий грузовик.

В 1952 г тогдашний главный конструктор ГАЗа Александр Дмитриевич Просвирнин дал «добро» [на разработку технического задания на 1,5-тонный ГАЗ-56. С августа 1954 г ведущим конструктором машины стал Александр Бутусов — недавний выпускник Горьковского политехнического. Это было первое серьёзное (после проектирования автоприцепов) задание для молодого конструктора. ли много общего: мосты весьма схожие с «полуторовскими», 5-шпильковые ступицы колёс. Различались лишь колёсные диски, которые у «трёхсотого» были без «окон» и имели глубокий «легковой» профиль обода, плюс к тому VA3-300 оснащался односкатными задними колёсами. Для ГАЗ-56 изначально были применены стандартные колёса от ГАЗ-ММ и за основу взяли его же задний мост с двухскатной ошиновкой (но вместо передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-ММ на ГАЗ-56 везде установили продольные полуэллиптические). Кроме нюансов в шасси и более простого бортового деревянного кузова внешние различия между «56» и «300» сводились к несколько иному оформлению кабины и оперения. Внешность ГАЗ-56 разрабатывал талантливый дизайнер Лебедев. Вместо горизонтальных прорезей облицовки УАЗа он решил применить вертикальные, а сами черты оперения и кабины сделать более простыми и рациональными. Хотя, надо признать, что с эстетической точки зрения VA3-300 выглядел более стильно и привлекательно, всё же он больше напоминал американский пикап тех времен на базе легковой машины, а ГАЗ-56 изначально создавался как пусть и самый лёгкий, но полноценный грузовик. Его габаритные размеры составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, база равнялась 2950 мм, а колея задних колёс—1650 мм. Хорошо проработанные пропорции позволили ГАЗ-56 первой серии стать действительно компактным, манёвренным (радиус поворота всего 7 м) и привлекательным грузовиком, а современные на тот момент формы передка с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивали новизну и оптимистичность модели. Кстати, аналогичную внешность мыслили применить в дальнейшем и для ГАЗ-51: одни из прототипов начала 1950-х гг. тоже «щеголял» подобным оперением.

Работы по ГАЗ-56 велись быстро: пластилиновый макет сразу сделали в натуральную величину. А первые образцы машины вышли на испытания по дорогам Горьковской области уже в 1956 г. Недостатков, конечно же, было выявлено немало. Поэтому работы по доработке машины не прекращались. Одним из первых усовершенствований стало применение на машине герметичных барабанных тормозов, что внешне «вылилось» в иные колесные диски с колпаками, весьма необычного для тех лет вида. Кроме того, добавились штампованные крылья над задними колесами, усилились брусья жесткости на боковых бортах кузова, появились и другие новшества. Чуть позже деревянную бортовую платформу решили заменить на металлическую с аккуратными бортиками и рёбрами жёсткости в них. Заодно поменяли задние крылья на более простые гнутые брызговики. Именно в таком виде машина экспонировалась в 1957— 58 гг. в Москве на ВСХВ (ВДНХ), и стала наиболее известной из всех образцов ГАЗ-56 первой серии. Её фото были опубликованы в журналах и даже «просочились» на спичечные этикетки фабрики «Гигант» Калужского СНХ в 1958 г.

В целом машина получилась хорошей и нужной, однако перспектива её серийного производства оставалась весьма туманной. К числу недостатков ГАЗ-56 первой серии иногда относят низкие крылья, из-за чего водитель, дескать, не чувствовал правый габарит. С этим трудно согласиться, ведь на ГАЗ-51 и ГАЗ-51А этот параметр был и того хуже, но это не помешало грузовику оставаться на конвейере до 1975 г. Самым же главным реальным недостатком ГАЗ-56 первой серии, причём недостатком не конструктивным, а производственным, было значительное отсутствие унификации его с другими моделями ГАЗа. Выпуск модели, столь отличавшейся от прочих, никак не мог стать реальностью.

Это прекрасно понимали и в КЭО ГАЗа, начав коренную модернизацию, а точнее — коренную унификацию модели с создававшимся полным ходом новым перспективным семейством грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Для них уже были созданы кабина и оперение, продолжавши развитие американского стиля 1950-х гг. Для ГАЗ-56 они, естественно, оказались «великоваты» и тяжеловаты по всем статьям, но улучшали обзорность и условия работы водителя, а главное—значительно приближали путь модели к конвейеру. Так появились ГАЗ-56 (тоже условно) второй серии. По сравнению с машинами первой серии выглядели они, не смотря на самые современные формы, более неказистыми и «недоразвитыми». Большие кабина и передок не очень-то вписывались в низкую посадку и относительно малые размеры машины. Габариты машины выросли незначительно. Длина составляла теперь 5350 мм, ширина — 2175 мм, высота — 2000 мм, и база — 3000 мм. А вот вес ГАЗ-56 второй серии без нагрузки увеличился аж до 1848— 1900 кг, ввиду чего коэффициент тары стал хуже, чем у довоенной «полуторки». Ухудшились и динамические качества, и приемистость, и проходимость машины. Столь высока была цена унификации.

Поставленный на ГАЗ-56 «легковой» двигатель от ГАЗ-21 с электромуфтой вентилятора (что было редкостью для того времени) и центробежным масляным фильтром (заимствованным у УралЗИС) работал на машинах второй серии на пределе своих возможностей, но всё равно был слабоват. Даже на ровных участках горизонтального шоссе машина не могла достичь скорости, большей, чем 76— 80 км/ч.

Первые экземпляры «56-го» второй серии вновь поставили на колёса типа ГАЗ-ММ с пятью окнами треугольной формы, однако отверстий под шпильки в них было уже шесть. Но и это решение не стало окончательным: в 1960 г. ГАЗ-56 решили серийно оснастить бескамерными шинами (впервые в СССР). Для этого были сконструированы новые диски колёс, состоящие из специального герметичного глубокого обода 5,25x17,5 и приваренной к нему дуговой сваркой шестиоконной торцевой части с большим и резким наклоном окон. Автомобили оснащались специальными шинами «бескамерная» размером 8,0-17,5, требовавшими вертикального хранения. Вентили (клапаны для накачки) крепились прямо на диск. Рекомендовалось поддерживать давление 2,2 кг/см2 в передних колёсах и 2,5—в задних, и бортовать шины «с большой аккуратностью и осторожностью». Вдобавок, учитывая новизну, завод намеревался комплектовать каждый экземпляр ГАЗ-56 и двумя обычными шинами с камерами (на всякий случай). Таким образом, общее количество разновидностей ГАЗ-56 возросло до пяти (три вида машин первой серии, и два — второй). На машине были применены: сухое однодисковое сцепление, 4-ступенчатая КПП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, два карданных вала с промежуточной опорой, рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойным ролик», тормоза с гидравлическим приводом и 12-вольтовое электрооборудование. Расход топлива составлял 16л на 100км, так что 80-литрового бензобака должно было хватать на 500 км пути.

Важным новшеством на ГАЗ-56 второй серии стал неразъёмный задний мост типа «банджо» со вставным редуктором с главной гипоидной передачей (передаточное число—6,5) и полностью разгруженными полуосями. Особо подчеркивалось, что для его обслуживания строго запрещается применять любую смазку кроме специальной гипоидной. Тоже касалось и задних ступиц. Некоторые ГАЗ-56, предназначенные для особо тяжёлых условий, планировалось по заказу оснащать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами. Буксирный прибор тоже предполагалось ставить лишь по заказу, ведь общий вес буксируемого прицепа составлял всего 1700 кг, и вряд ли «56-й» с прицепом был бы всерьёз применим на практике. Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые подушки. В дополнение к рессорам на переднем мосту имелись и гидравлические телескопические амортизаторы (на заднем — только по спецзаказу). В 1960 г образцы второй серии вышли на государственные (тогда писали—межведомственные) испытания. Испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ имитировал гарантийный, протяжённостью около 25000 км, и длившийся полгода: с 10 января по 1 июня. Помимо ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и два полуторатонных иностранца 1956 года выпуска: «Форд-Меркьюри 350» и «Опель-Блиц». Испытания проходили по шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым чернозёмным просёлкам Ставрополья и другим районам страны.

ГАЗ-56 показал себя в целом неплохо. Его рама была прочнее, чем на иномарках, надёжнее работали рессоры. Однако в тяжёлых условиях эксплуатации электромуфта вентилятора не справлялась с охлаждением мотора, да и сам двигатель, как особо подчеркнула комиссия, отличался недостаточной мощностью. Вообще силовой агрегат требовал от водителя «56-го» постоянного внимания и «щадящего» обращения, особенно при обкатке. Форсировать же его дальше, увеличив степень сжатия, как это делалось на экспортных «волгах», было невозможно, ведь в стране нормой были «72-й» и «66-й» сорта бензина. Находились и другие всё ещё «сырые» места: не очень надёжные ступицы, крепления рессор, «подтекающий» задний мост. И хотя завод предполагал давать шестимесячную гарантию на ГАЗ-56 при условии пробега не более 25000 км, обязательными требованиями производителя на первых порах являлись постоянные ежедневные осмотры машины и тщательное техническое обслуживание.

Тем не менее, ГАЗ-56 был признан достойным серийного производства. Автомобиль уже числился предсерийной моделью, его вновь показывали на ВДНХ, о нём писали в прессе (правда, иногда путали с созданным параллельно прототипом ГАЗ-52), начали упоминать и в литературе, ошибочно указывая как уже выпускающийся, да ещё и, якобы, с форкамерно-факельным зажиганием (справочник Долматовского и Трепененкова, 1960 г.).

Более того, в том же 1960 г в типографии ГАЗа под редакцией А. Д. Просвирнина издали достаточно большим тиражом подробные 112-страничные «Инструкции по уходу», но сами создатели понимали: машине не суждено пойти в серийное производство. Без значительных вложений средств сам завод не мог освоить выпуск сразу двух новых грузовиков — ГАЗ-53 и ГАЗ-56. Да и к тому же в СССР вновь стали ощутимо ратовать за повышение грузоподъёмности, ведь государственные АТП не испытывали недостатка в средствах на бензин и обслуживание более тяжёлых грузовиков. Даже 2—3-тонный ГАЗ-52 основательно «задержался» в предсерийных, и на конвейер пошёл значительно позже, «пропустив вперёд» ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53, и ГАЗ-53А. Что уж говорить про не попавшую «в струю» «полуторку»?..

Примерно в 1962 г все дальнейшие работы по ГАЗ-56 были прекращены. Коробка передач с доработками прижилась на ГАЗ-53, заделка концов рессор «в резину» и вовсе дожила до наших дней. А вот самим ГАЗ-56 не посчастливилось. Лишь одна машина из тех, что в 1960 г прошли межведомственные испытания, сохранялась сравнительно долго, работая внутри родного завода до середины 1990 гг. Правда, постепенно от оригинала в ней остались лишь кабина, рама и ещё несколько узлов, зато машина была удобной в заводских лабиринтах и её щадили. Но вот ушёл на пенсию водитель, и эту последнюю «полуторку» тоже уничтожили. От интересных и нашумевших когда-то разработок под названием «ГАЗ-56» остались, как обычно, лишь кое-какие документы, фото и воспоминания.

В заключении хочется чуть пофантазировать: как был бы оценен ГАЗ-56, если бы он всё же пошёл в серию? Прежде всего, между первой и второй сериями машины существовала большая разница. А по ходовым качествам «56-й» первой серии превосходил поздний ГАЗ-56. Более конкретные выводы по первоначальным машинам сделать очень трудно из-за недостатка точных технических данных по ним. Зато по машинам второй серии это резюме (где-то, даже утешительное) дать можно:

По основной массе своих параметров поздние ГАЗ-56 никак не могли быть хорошо восприняты на селе, куда они и предназначались. Малый дорожный просвет (220 мм под задним мостом) и низкая проходимость делали их плохо приспособленными к труднопроходимым сельским дорогам. Не стоит забывать, что в те годы на селе, при едва развитой дорожной сети, вопрос чаще всего стоял совсем не «с какими затратами перевезти», а «перевезти бы вообще». И даже ГАЗ-51, вопреки распространённому заблуждению, не считался «за городом» хорошей машиной. Куда популярнее был «продуваемый всеми ветрами», зато очень выносливый и проходимый ЗИС-5. Поэтому появление довольно-таки «паркетного» ГАЗ-56 не вызвало бы ничего кроме справедливых нареканий. Иное дело — городские автотранспортные и торговые предприятия, где «56-й» пришёлся бы очень кстати, как развозной грузовик для различных товаров. Здесь, думается, он сыграл бы немалую роль в перевозках небольших партий грузов, давая организациям ощутимую экономию и прибыль. И, может быть, даже воспрепятствовал впоследствии появлению на наших улицах импортных «Ныс», «Жуков», «Ро-буров» и «Авиа». Кто знает?

Однако, все сложилось именно так, как и должно было сложиться, и со временем, увы, «полуторка» № 2, известная теперь только узким специалистам, стала полностью достоянием истории.

"Автомобильный моделизм" 04-2008