В целях развития отечественного двигателестроения в 1936 году
в США была закуплена партия 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей Dodge. Их
копии — ГАЗ-11 и были освоены в производстве в 1937 году на Горьковском
автомобильном заводе. В феврале того же года начались работы по созданию новой
базовой грузовой модели ГАЗ-11-51 с двигателем ГАЗ-11, взамен устаревающей
«полуторки» ГАЗ-ММ. Работу поручили конструктору Владимиру Михайловичу
Кудрявцеву.
Летом 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. Новыми стали не только кабина и силовой агрегат, но и рама, подвеска колес, рулевой механизм, передний мост. С ГАЗ-ММ его роднила сходная конструкция коробки передач и заднего моста. Новая 2-тонка выдержала испытательный пробег и летом 1940 года демонстрировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.
В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker, но война не прервала работ по отечественным грузовикам, предназначавшихся к серийному выпуску по ее окончании. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.
Прототип окончательного варианта нового грузовика был готов к маю 1944 года, а 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину. Первые серийные ГАЗ-51 завод начал изготавливать в декабре 1945 года, а их массовый выпуск был развернут в июне 1946 года после сравнительных испытаний, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъемность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъемность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъемность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ. В этом же году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа инженеров ГАЗа была удостоена Государственной премии СССР.
ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20". Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек.
Автомобили ГАЗ-51 первых
послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и
брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый
трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее стекло
состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем. На ранних
образцах отсутствовали фартуки деревянных подножек и отопитель, зато на
двигателе располагался специальный насос для накачки шин.
После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, еще некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова.
Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство по советской технической документации развернули в ПНР («Люблин-51»), КНДР («Сынри-58») и КНР («Юэцзинь-134»).
Выпуск ГАЗ-51 продолжался
до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за
все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на
Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким
практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас все еще встречается на наших
дорогах.
